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上海公交卡能否长三角一卡通?记者赴20城亲测

来源:解放日报      2017/12/19 8:55:34

  记者近日拿着一张紫色的上海公交卡,去了苏浙20个县市刷卡,公交车、地铁、出租车乘遍,问“上海公交卡能刷吗?”鲜有司机能给出肯定答案。

  比如,在从苏州常熟客运南站出发的111路公交车上,司机看看记者的卡说:“不清楚,你试试。”在接下来的各县市,记者听到的大多数回答,是“印象中能刷”“以前好像能刷”,最后都让记者自己试试。在嘉善县,有公交车司机摆手说不行,可记者“嘀”一声扣费成功,司机师傅目瞪口呆。

  当然也有“懂经”的师傅。12月6日,记者在泰州112路公交车上,向司机询问,司机马上给出肯定答复:“不用试,上海卡可以刷。”12月7日,记者在绍兴高铁北站附近的公交车站,数位公交车司机都告诉记者:“上海卡可以刷。”20城,仅此两例。

  意料之中的是,记者根据上海公共交通卡股份有限公司官网公布的“异地交通卡使用指南”,亲身体验,上海紫色公交卡能在20个苏浙的县和市的公交车上使用,而地铁和出租车,无一刷卡成功。意料之外的是,记者在苏州和无锡各买了一张“江苏交通一卡通”,两地服务网点售卡的工作人员言之凿凿,不能出江苏省用,可记者在浙江温州、台州刷卡成功,还有优惠。

  虽然,长三角公交卡互通已是个十多年的老话题,但对大多数人,依旧是一笔糊涂账。且看上海公交卡能异地使用的县市名单,便能品出一些意味——有县级市太仓、昆山、常熟,为何却没有地级市苏州?杭嘉湖绍,本该“同进退”,怎唯独缺了杭州?去江苏,远在苏北的淮安都能刷上海公交卡,南京缘何却不行?记者走访发现,不少苏浙皖城市的居民,也说不清本地公交卡异地使用的情况。

  好消息是,未来长三角公交卡的一体化可能将成为“伪命题”。交通部早已宣布,到2020年基本实现全国范围内跨市域的公共交通一卡通互联互通;另外,手机支付、二维码支付、人脸识别支付乃至指纹支付,都有望被应用到公共交通领域。公共交通领域的行政藩篱或将被科技冲破,然而这些新未来,和这十多年来长三角公交卡的通与不通类似,同样涉及标准、利益、观念和意愿上的分歧。从这个角度看,一张长三角公交卡的努力,是一段值得被记录的历史。

  毕竟,一卡都不通,何以一体化?与一张公交卡类似,长三角各地还有市民卡、医保卡、社保卡,多少涉及民生的卡片正待“一卡通”。

  上海与近邻的通与不通

  长三角的公交卡,最早拥有“走出去”能力的城市是上海。

  “2000年推出的上海公共交通卡,是国内首张具有自主知识产权的非接触式IC卡。”上海公共交通卡股份有限公司总经理董守勤回忆道,那时在长三角乃至国内大多数城市,地铁尚未开通,公共交通工具用的还是纸票、月票。从那年起,上海公交卡迅速覆盖公交车、出租车、轨道交通、轮渡、货运出租车和高速公路收费站等多领域。据统计,2001年11月,上海公交卡实际销售突破150万张,在当时1000多万人口的上海,意味着大约每10人一张卡。

  不少人记得,当时,上海的星期六星期日工程师依旧还在苏浙皖忙碌;“上海人爱玩”的名气已经传开;长三角各地的工业园区招商正热,不少办事员和企业主频繁往上海跑。在长三角,公交卡已有互通的动力。2002年2月春节前后,人们可用公交卡购票,乘坐市内10条旅游线路,以及上海至周庄、同里、乌镇、西塘、溪口等地旅游大巴,上海体育馆旅游集散售票中心开通“交通卡付费便民业务”。

  2002年,可能称得上是长三角公交卡一体化的“元年”。

  当年10月1日,上海与无锡公交卡在全国范围率先“互刷”。那年无锡还没通地铁,带上海公交卡到无锡可乘坐公交车,无锡卡则在上海“一卡通”。据上海公共交通卡股份有限公司提供的数据,2002年最后两个月,两地公交卡彼此异地刷卡均是1万多笔,这一数字此后迅速攀升,峰值出现在2010年——上海公交卡在无锡刷了约140万笔,无锡公交卡在上海刷了143.59万笔。

  15年间,两地互刷次数一直旗鼓相当,无锡卡在上海刷卡次数略多一点。无锡市民卡公司项目开发部副经理芮杰告诉记者,虽然经历过几次设备改造升级,但没有影响两地互刷15年,无锡大部分公交卡的芯片技术标准多年来与上海公交卡保持一致。

  而上海的另一位近邻——苏州的城区,也在2003年与上海公交卡接轨,却是奇怪的“单通”,且上海当下流通最多的紫色公交卡已用不了,只有绿色、黄色和红色等一部分上海公交卡能去苏州刷公交车,而苏州的公交卡不能在上海用——这导致长期以来部分苏州老百姓误认为“上海卡比苏州卡先进”。

  讲起这个话题,苏州市民卡公司副总经理、高级工程师龚敏有些着急。苏州在2003年发行的公交卡叫“苏州通”,当时用的技术“比上海公交卡还要先进”,“苏州是全国第一个全面使用CPU卡的城市”。龚敏说,那时包括上海在内绝大多数中国城市的公交卡是“逻辑加密卡”,业内称之为“M1卡”。

  显然,M1卡与CPU卡不能通用,这也是当时苏州不能像无锡一样,与上海互刷公交卡的根本原因。但民间需求旺盛,比如清明期间上海来苏州扫墓的人特别多,平日里上海游客也很多。“所以当时苏州决定,在公交车刷卡机一侧,增加一个能处理上海公交卡的受理模块,这是苏州单方面加的,就成了‘单通’。”龚敏说,即便只是增加一个模块,苏州也花费了很大成本,何况比它庞大得多的上海公交系统。上海公共交通卡股份有限公司副总经理张弛告诉记者,凭当年的逻辑加密卡技术,若要让上海交通工具上的刷卡机读懂来自苏州、南京、杭州等不同技术标准的公交卡,则要加上多个程序,在改造、维护和运营上成本很高。

  值得一提的是,苏州公交的“大成本”改造,市场效果还不错。据苏州智能交通信息科技股份有限公司副总经理徐珑的统计,2004年,上海公交卡在苏州的刷卡量每月有20多万次;无锡公交卡也“搭便车”能来苏州用,每月3万多次;异地刷卡量占全苏州公交卡刷卡量的6%。“说明公交卡一体化,比较符合需求。”

  谁向谁靠拢,谁来取代谁

  有需求便有呼吁。

  恰逢2002年上海申办世博会成功,长三角各地热议“紧抓世博机遇”,有不少专家学者、政府官员都在不同场合提出长三角公交卡一体化。最“给力”的一次机会,是2006年,长三角城市经济协调会办公室组织召开“实行一卡通互通、促进长三角交通一体化”课题研讨会。之后的2007年12月,在常州召开的长三角城市经济协调会第八次市长联席会上,16个会员城市共同签订《长江三角洲地区城市合作(常州)协议》,商定在长三角交通卡互通方面进一步深化合作,提出在未来3年到5年内,让上海、南京、杭州、宁波等地公交卡互相兼容。

  不过,根据课题组的调研结果,上海卡与江苏无锡、安徽阜阳等地实现互通,能在苏州公交和杭州部分出租车上使用;南京卡与附近的扬州互通,还跨过省界,刷到安徽马鞍山;至于宁波,自然也是与隔壁绍兴、台州等地互通。调研组在课题报告中用了生动表述:“大三角”不通,“小三角”互通。

  这也情有可原,多地交通卡公司的负责人都向记者表示,公交卡是否互通,关键要看城市间的经济联系和两地百姓间的心理距离。尤其对中小城市而言,跟附近哪个大城市互通颇有讲究。比如常熟,在苏州(城区)与上海仍是“单通”时,便与上海公交卡互通,公交公司负责人感慨“方便”:2008年8月的数据,常熟卡在上海刷了2459笔,上海卡到常熟刷了1841笔。而大城市也需要“小兄弟”,南京一位公交系统工作人员透露,他们一听说周边某小城市要打造或改造公交卡系统的消息,便立即赶去劝对方用南京标准。相反,一些相隔较远、经济联系较弱的城市之间,公交卡互通的实际效果未必好,徐珑举例,比如2003年阜阳公交卡在苏州的刷卡量,一个月仅十几笔。

  当时课题组认为,长三角相关城市要至少进行一次以上的系统改造,技术实现难度较大,而且随着应用规模扩大,改造成本和技术难度明显加大——且看2006年的长三角公交卡规模,上海已累计发卡超2000万张,南京发卡约300万张,杭州发卡约180万张,宁波发卡约60万张。一位“老法师”向记者发问:首先,不少公交卡公司是政府主导、市场运营,若要把原系统推倒重来,一个刷卡机就要上千元,谁来承担费用?其次,若公交卡一通,一部分中小城市居民干脆办附近大城市的公交卡,那么对于发卡量本就不大的小城市而言,“脸面难看”或许还是其次,公交卡里预存的沉淀资金也要缩水,怎么办?再次,一些城市公交卡、地铁卡分属不同公司,甚至市民卡和公交卡分属不同部门管理,内部协商未决,哪有精力一致对外?最后,即便大家都有一卡通的共识,可究竟谁向谁靠拢,谁来取代谁……

  公交卡一体化,乃至各领域的一体化,表面上的难度是技术和成本,深层次的原因是各自利益的“小算盘”,缺的是政府相关部门的意愿和决心。

  曾经尴尬的试点

  长三角城市经济协调会组织的课题组提出过建议,比如请长三角各城市分管市长挂帅一卡互通小组、出台管理规范、研究筹划一卡互通的清算方案、共同组建公司等;一些城市的公交卡公司也开始互相串门,商讨互通的可能性,但一位苏浙沪主要城市公交卡互通协商的参与者告诉记者,有些城市的交通卡公司看似热情,但并没有实际行动。

  上海率先动作。2008年3月,以上海火车站为起点站的109路公交车成为互通试点线路,在刷卡机上加载程序,兼容杭州、南京的公交卡;杭州也在3100辆出租车上安装了兼容上海、南京公交卡的机具。几个公交卡多年不通的大城市,一度有了突破口。

  不过尴尬的是,据媒体当年报道,109路公交车试点之后两周,没有一笔异地公交卡交易。日前,109路车队机务负责人告诉记者,当年的刷卡机早已报废、换走,至今也没乘客来向他反映过异地刷卡的问题。

  试点不了了之。没过多久,2008年12月,住房和城乡建设部发布新的CPU卡操作系统技术要求,一些城市的公交卡陆续开始从“M1卡”或早先版本的CPU卡向业内所称的“住建部二代CPU卡”升级。

  2009年,上海公交卡开始换芯升级。不少上海人记得,在如今最常见紫色公交卡推出之前,上海曾有一张蓝色交通卡,兼容新老技术标准。不少人觉得,这又是一次长三角公交卡一体化的机会,上海周边县级市如常熟、太仓、昆山,以及浙江的嘉兴、湖州等地的公交卡很快跟着上海升级,不过有些城市继续在改造成本和新旧标准之间纠结着。

  2012年,住建部推出全国首批一卡通互联互通城市,上海、宁波、绍兴、湖州、台州、常熟、兰州、白银8个城市名列其中,至今这一名单上的城市约有79个。在这些城市中,上海卡到苏浙20个县和市的异地刷卡量约占总量的65%,这20个县和市来沪异地刷卡量约占总量的15%,长三角公交卡的互联互通发挥着较大效益。

  2013年,交通部启动全国互联互通一卡通的顶层设计。但有业内人士分析,各地发展水平不同,对一卡通的热情也不同。毕竟有些地方已计划推行扫二维码、手机电子卡等方式来乘坐公交、地铁,而有些城市公交车主要还依靠人工售票。

  初心,是人的需求

  回望15年前,上海公交卡“走出去”的初心,是重视人的需求。

  11月底一个周末,一对来自江苏常熟的老夫妻敲着苏州市锦帆路刘文虎的家门。男的71岁,女的69岁,他们手里拿着报纸,慕名而来。刘文虎这才意识到,自己出名了。

  两个月前,80岁的刘文虎撰写出一本《苏州市中心乘坐公共交通自由旅游简述》,这是一本14页手写的“书”,目录、前言和附图兼备,是近几年刘文虎坐公共交通去上海、无锡、南京等长三角城市“自由行”的路线汇总。刘文虎热情地把这对常熟的老夫妻接进家门,因为手头只有一份手稿,他复印了一份送给对方,“人家远道而来拜访,当然不能让人空手而归”。

  翻开“书”,刘文虎详细向记者描述前往各个地方的交通换乘路线。去同里,“从市区坐地铁四号线到同里站,换乘725路公车到同里古镇,在石牌楼站下车步入”。到上海东方明珠,“从苏州市区出发坐公车到甪直古镇,乘52路到昆山南港,再乘111路到昆山客运站,然后乘101路到花桥换乘地铁11号线到上海”。经媒体报道,不少人上门求“书”。锦帆路社区工作人员徐丽娇告诉记者,他们印刷了200份,都发出去了,大多是老年人来索要,年轻人来要也是为了给老人用。

  出门在外,刘文虎早已习惯随身携带两张卡,老年卡和交通卡。如果走出苏州,他需要准备一些硬币,以备到当地公交和地铁投币买票——对公交、地铁线路了然如胸的他,居然不了解其实公交卡是可以异地使用的。

  记者在采访中发现,如刘文虎这样爱用公交卡却不知“互联互通”的老人,大有人在。记者告诉他,目前要用公交卡走遍苏浙沪主要城市,至少要3张公交卡,一张紫色上海公交卡、一张江苏一卡通、一张杭州交通卡,未来可能只需要一部手机或者一张脸用于人脸支付,乃至一根手指用于指纹支付。

  刘文虎听了很高兴:“那好啊,以后出门就不用带硬币,那玩意儿挺沉的。”

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