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城市交通运输研究中心程世东:智慧停车及充电桩发展现状与展望

来源:南方网      2018-1-23 8:51:55

  第二届(2018)中国城市静态交通论坛上,国家发改委综合运输研究所、城市交通运输研究中心主任程世东受邀进行《智慧停车及充电桩发展现状与展望》主题演讲。

城市交通运输研究中心程世东

  程世东:各位领导、各位同仁们,大家好!首先感谢主办方的邀请有这样跟大家交流的机会,今天我跟大家交流的主题是,我主要就智慧停车我所了解的情况以及我对个别做法的认识谈点自己的看法,我顺便也说一下充电桩发展的情况。

  一、我国停车发展近况

  这一轮的发展是2015年下半年开始,2016年各地方政府都在非常高的推这个事情,2017年各地地方政府也在继续的推进停车的发展,包括对政策的完善和项目的推进。当然,从政策的完善的角度,2016年是一个高潮,2017年还有一些城市在继续推进完善推出相关的一些政策。当然,也包括了做城市停车的规划和城市停车调查的一些工作,以及包括继续申请国家的停车专项债券、项目建设、停车智能化等。其实都在做,总体来看,我个人认为,2016年大部分城市都在出相关的政策,在真正的操作层面,在实际推进层面可能还没有很好的思考真正去推进,2017年的话,大家在2016年完善政策的基础上再考虑,再研究如何真正的能够把这个项目,把这个事情做下来,做实,在做这个工作。

  总体来看,可能从热情上来说的话,2017年可能没有2016年的热情那么高,但是也有一些城市还是在真正的实际推动相关的工作。

  当然,在国家层面我个人认为,虽然在2016年初我们出台了一系列的相关政策,但是地方政府出台一些实施的细则,使得我们需要在最后一公里需要打通,但是在有一些领域有些东西需要国家来出,包括土地分层出让、产权登记制度等,这些需要国家定大的方向。虽然我们在出的文件里面提出了可以土地分层出让,但是,我们需要有进一步的细则来让地方政府制定更完善的可操作性的政策。

  总体上来看,我觉得停车行业进入了一个常态化的发展阶段,但是,我们不能把这种推进停车发展的热情逐步的减弱,我们需要建立更好的协调机制,激励机制来去推动。所谓的协调机制是,大家都知道停车的问题不是一个部门能够解决的,一般来讲在某个城市里面都需要7、8个部门来协调,需要在市政府牵头的协调下才能够推动下去。从激励机制来讲,我们中央政府应该建立一套对地方政府有一定激励作用的机制,让地方政府始终保持高度的重视和高度的热情来去做这件事情,而不是因为本身停车难的问题,本身老百姓的抱怨问题而不得不去做,当然那也是一个推动。这是一个方面,这是政府层面的情况。

  在企业或产业的层面,我个人认为在2017年有一个最大的特点就是,停车的产业受到了国有大型企业和产业资本的高度关注。首先,首钢、中国建筑、中国中铁在2016年就开始进入了,他们的初衷也是看到了停车行业具有非常广阔的前景,在整个有效投资领域并且有可持续发展的情况领域,他应该在原有的领域里选择多元化的投资领域。因为他们的规模比较庞大,各方面的实力都比较强,他们希望做的是要推动城市级的全产业链的发展,这是他们的发展趋势和方向。因为他们希望解决整个城市的停车问题,并且从规划、设备设施运营、投资智能化等全产业链的方向。当然,其实他们同样也存在着一些弱点,因为他们想做城市级的,但是,这个行业是一个相对比较分散、比较小的特点,原来在停车领域也没有太多的经验,所以他们也面临这样的挑战。

  对于产业资本来说也是非常高度,从2016年ETCP,他的融资额也非常大,2017年阳光海天融了15亿人民币的融资,很多的资本在高度关注停车行业,不仅仅是小的资本,而且很大的投资资本都在高度关注,试图进入这个领域。他们一方面可以考虑真正的投资建设,但是更多考虑的是,看到的是停车行业通过智能化的手段能够提升停车的经济效益,当然,还看到了现在停车的资产是一个价值洼地的状况。所以,他更多的是基于既有的资源来去做相关投资的一些工作。为什么他对新建的停车场不是特别的感兴趣?实际上也反映了我们在推动停车的建设,投资兴建这一块我们的政策环境还不够完善,还不够成熟。

  二、智慧停车发展现状

  我个人认为智慧停车分几个方面,一是停车场内部设施设备智能化,包括我们进去以后停车的定位、反向停车等等,这是内部的。再一个就是停车收费管理的智能化,老百姓一进停车场识别收费的智能化。再一个是政府面向停车管理的信息管理平台,以及停车信息诱导系统。当然,现在也有很多企业做互联网+停车共享的工作,他应该是把停车收费管理智能化和停车信息诱导系统相结合,他需要把资源开放做好。

  简单说说,每一方面的大致情况,首先是路内停车收费智能化。深圳就在探讨这一点,也在不断的探索,虽然也遇到了一些问题,但是现在越来越成熟,目前这个系统注册的人突破了200万。另外,天津也在做路内停车,他最大的特点是,他把整个城市停车路内实现了智能化,他是基于特殊的机遇,他全面的实现停车智能化。

  北京2017年一直在做相应的尝试,在2017年底也实现了400多个泊位的试点。我们现在路内停车的收费方式或者是支付方式、识别方式都需要进一步的探索哪一种技术更加可靠,还需要去尝试。

  总体来看,从全国来看,2017年实现路内停车智能化的县级以上区域170多个,泊位数146万。总体上来看,整个全国来看,智能化的比例非常低,尤其是自动收费的比例就更低。这是政府管理的这一块。

  社会管理这一块的普及率也非常低,这是引用深圳全面普查以后的对外公布的数据,总的对外开放的停车场6000多个,人工收费的还有1/4左右,拥有停车诱导系统的就更少了,只占到7%。从这个角度来看,不管是路内停车还是社会停车场,在智能化方面还有非常大的潜力,反过来就是智慧停车市场发展的前景非常大。

  当然,政府在做路内停车收费系统的同时也一直在想去整合整个城市的停车收费系统,再把社会停车场的系统引进来,做一个比较全面的停车信息平台,上海也一直在探索,包括武汉,他的路内停车做的比较好,他也在引入社会停车场,做的相对不错。

  当然,这里面就有一个问题,我们如何把社会停车场引到政府的系统里面来?如何引入?首先,我们如何让它进来的问题,但是如何引入社会停车场的途径或手段方面,大体上可以分为三类,一是强制性引入,我通过法律法规的要求,你必须要引入,否则你就违法违规。另外,从运营工商管理的角度来说,你如果要运营,你首先要接入我城市的平台。还有一种是鼓励性措施,你如果要上设备引入我的政府平台,那我给予你一定的奖励。当然,你通过强制性的手段或者是工商管理的手段,相对来讲比较容易,比较快的实现社会停车场的引入。但是,如果是从未来长期的可持续性,保障我们系统的稳定性和数据的可靠性方面,那我们必须要用更多的市场机制和手段来解决,否则的话他即便是联通了,数据系统也一定是持续稳定可靠的,我个人认为是这样的。

  企业停车共享,在互联网情况下很多企业也在做停车共享,它跟我们的网约车同步出现,但是这么多年发展的也不好,它跟网约车和共享单车相比不一样,最大的不一样就是,它是C2C的模式,它的停车场,你做的末端,一方面对老百姓没有问题,但是你的停车场必须面向每一个停车场的产权所有者,要让他接入进来,要让它开放,这是非常难的一件事情,不像网约车我可以自己去买车增加供给。因为停车场所有者的意愿不强,所以他就很难实行圈地的行为。不光是商场、住宅、写字楼,其实都存在着不同的意愿的情况。当然,现在做的最好的是商业和办公楼。

  总体来说,互联网停车或者智慧停车市场的集中度非常低,这是具体某一个企业,它的市场占有率,这么多停车场,他只有两个可以实现。当然,存在那么多的难度,所以,以停车共享的概念来去推动或者是使得停车所有者来开发共享可能做的比较难,但是,停车智能化来推动他开发共享可能相对比较简单。因为停车智能化能够降低人力的成本,而提高的效益要远远大于停车共享带来的效益,可以达到50%效益的提高。从未来发展的角度来说,我觉得一定是要规模化、综合化。

  三、充电桩的政策与发展现状

  毫无疑问,我们对充电桩是一个鼓励的政策,现在我们对充电桩的补贴多了,这是一个改变的政策。具体的政策里面有一个特点,我们主要针对的是自有车辆专用的充电桩,而不是公共停车场的充电桩。当然,我觉得这个也需要进一步的调整。其实我们很强调停车和充电的衔接一体化。

  从这个发展的力度来看,到2017年底应该是21万左右,后面会有一个持续快速的发展,当然还有发展不平衡的问题。因为我们要推动新能源汽车的发展,因为有摇号的政策,导致新能源车多,所以我们的充电桩也多,当然,社会力量也在不断的进入。但是我们要达到我们既定的目标还是有难度的,因为我们要达到1:1的水平,但是现在的新能源汽车超过了150万,我们的差距还是非常大。

  另外,充电服务不兼容,信息交换和支付的互联互通有待加强。老百姓使用起来有很大的难度,当然,也有一些企业协会在做相关的工作。还有技术标准与升级的问题,技术标准升级以后,原来的充电桩很多就不能用了,这也是一个很大的问题。再一点,我们也可以看到现在主要的新能源汽车在做自己的系统,包括特斯拉,包括我们国内刚刚准备量产的电动车,他们都是做自己的充电桩,自己的支付系统等等。那对于整个行业的发展会不会有影响?会不会像手机充电一样也难以做到统一呢?这是我们需要去关注的一个问题。

  总结三句话:

  第一,停车产业开始起步,投资环境仍需继续完善

  第二,智慧停车仍处在发展初期,市场潜力巨大

  第三,充电桩发展较快,但也面临兼容互通等问题。

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