“我们有个中国人在印度的群，之前大家都在讨论(疫情之下)怎么能够离开印度，但最近群又开始活跃起来了，包括OPPO、vivo等中资企业的高管，又开始寻思包机返回印度。”上汽印度公司总经理助理陈舟向第一财经记者说道。

2020年，在疫情等各方面原因的影响下，一些中国公司撤出印度，而眼下随着疫情的平稳，中资企业又在考虑回到印度继续发展。

“去年疫情对印度车市冲击很大，整体规模下降至240万辆，今年有可能回到300万辆左右。”陈舟告诉记者，目前上汽在印度市场恢复增长明显。10月21号上午11时，上汽名爵在印度推出的第4款车MG ASTOR正式开启预售，20分钟5000个预售名额便被抢购一空；两小时内，订单已累计到一万一千余张。上汽印度公司不得不紧急在官网、Instagram等各大网站宣布，因全球芯片短缺，为保证用户购车体验，MG ASTOR预售活动暂停。

陈舟们乐得合不拢嘴的同时，通用、福特等汽车公司则在纷纷撤离印度。通用汽车在印度市场耕耘26年，累计亏损达到400亿卢比(按照当时汇率约合5.88亿美元)，在2017年退出当地市场时，通用汽车在印度乘用车市场的市占率仅为1.2%。

今年9月，福特汽车首席执行官吉姆·法利宣布，福特汽车在印度的生产制造将立即结束，大约4000名员工将下岗。他解释说：“福特汽车过去10年间在印度的营业亏损累计超过20亿美元，印度市场对福特新车需求同样弱于预期。”

福特汽车印度分公司负责人阿努拉格·梅赫罗特拉说，印度分公司没能找到一条“通往长期盈利的可持续道路”，比如实现汽车制造本土化。此外，菲亚特和标致和退出了印度市场，雷诺、斯柯达也在考虑撤出印度。

时间回溯到20年前，美国高盛公司首席经济师吉姆·奥尼尔在2001年首次提出“金砖国家”概念。在后续跨国汽车公司和机构的调研中，印度被认为将和中国一样，成为21世纪最具增长潜力的新兴汽车市场。

2008年，时任雷诺日产联盟CEO的卡洛斯·戈恩甚至乐观地提出，到2025年印度汽车年销量将达1500万辆。但实际上，过去20年里印度总体增长缓慢，年销量最高的一年仅300多万辆，千人保有量不足27辆。

为何人口超过13亿的印度，汽车销量规模却与人口规模接近的中国相去甚远？欧美车企纷纷在印度折戟而归，中国车企又将如何走出一条康庄大道？

汽车普及率不足3%

“在印度公路上行车，你会经常碰到各种动物，有时候还会出现骆驼。恍惚之间你可能会有一种感觉是正行进在80年代中国的部分城市的道路上。”曾在上汽印度公司任职的江山谈到，从80年代至今中国的高速公路建设取得了世界瞩目的成就，但印度的基建因为资金不足等各方面原因，仍然相对落后。

与全球其它市场不同，印度虽然人口众多，但印度市场的乘用车并不发达。印度的两轮车和三轮车较为盛行。印度汽车制造协会的数据显示，在整个机动车市场中(两轮车、三轮车、乘用车、商用车)两轮车占据了约80%的市场份额，而乘用车占比仅为13%左右。2021财年，印度两轮车销量为1600万辆左右，较前几年有所下滑，而乘用车销量仅为271.1万万辆，商用车为56.9万辆。

从2001年到2010年，印度汽车市场的增长速度超过了12%，但在2011年到2019年，行业增长仅为3%左右。Puneet Gupta认为这主要是因为政府进行了太多的结构性改革，导致印度经济在短期内失去动力并崩溃，但从长期来看，这些改革将有助于经济的高速增长，进而促使汽车业的增长速度。此外，印度每1000户家庭的汽车普及率仍然不到27辆。

“对于大部分人来说，汽车的价格太高了，人们首先选择去买房。汽车在涨价，汽油的价格也很贵，很多人是买不起汽车的。”一名在汽车行业工作的印度人对记者表示，大部分人买车会选择贷款的方式，印度的中产阶级还没发展起来，所以购买力还不够强。

何谓“中产阶级”？ 多位曾在印度工作和生活的人士接受第一财经记者采访的都表示“很难进行定义”。“印度的财富基本上都掌握在几大家族手中，这些人生活的奢靡程度超过我们的想象。”一位10年前在印度工作过的汽车业内人士韩光明告诉记者。但与此同时印度又是一个特别“分裂”的国家，普通人的月薪可能只有1500-2000元人民币，还有一些清洁工、环卫员等底层人士，月薪可能只有300元。

所以10多年前，时任上汽通用五菱副总经理的姚佐平在调研印度市场时，对这个市场的白领定义是“精通英语、年收入达到5000美元以上、出门招手打人力车，能开得起凯越的车主”。而他所说的这个白领阶层，基本已是印度白领阶层中处在最高层级的细分人群，在当时至少有一半多的白领还费不起凯越这样的车型，因此这部分群体的汽车消费主力基本集中在微型车市场上。“印度的劳动力成本特别便宜，便宜到什么程度，当时开三厢赛欧车型的人，都要请司机。”韩光明告诉记者，这也能看出印度当地人的收入水平和消费力。

除了收入水平外，印度的基础设施建设缓慢。据印度本土媒体报道，印度公路基础设施的质量非常差：只有3%的公路是国道，75%的公路仅为双车道。印度道路交通拥挤，且养护资金不足。与此同时，印度40%路段路面是土路，超过30%的村庄没有可全天候使用的道路。

“道路坑洼且狭窄。”陈舟谈到，所以当地人喜欢小型车，喜欢爆发力和扭矩相对较大的柴油车。

不过，印度车市也在升级，这给中国车企带来机会。“由于印度的路况和基础设施很差，入门级的SUV很受欢迎。但随着排放法规的严格，一些厂商生产的入门级SUV已经过时了。所以我认为宝骏和长城汽车在印度市场的表现会很好。但是最近因为监管问题，长城汽车推迟了进入印度市场的计划。”Ajay Jain对第一财经记者表示，SUV市场仍会保持增长，这类车型的利润率和市场需求更高。 另外，部分外资品牌的退出，也给中国品牌带来机遇。

Ajay Jain谈道，通用和福特已经退出了印度市场。大众、斯柯达和雷诺虽然还在生产汽车，但量非常小。“雷诺很可能会退出印度市场，因为雷诺的新CEO对利润低的市场和长远预期的市场不感兴趣。”Ajay Jain对记者表示，菲亚特和标致也已经离开了印度市场。

“印度车市未来的规模和市场渗透，还是取决于中产阶层的扩大和经济的恢复。”陈舟谈到，印度的中产阶层都非常重视教育，民众受教育水平的提升，将有望推动社会的进步，这对于未来的汽车市场消费将是一大潜在的利好。另外，业内对于现任印度总理的改革，也有一定的期待。

印度人口众多(13.6亿人)且人口结构非常年轻，2018年14岁以下人口占总人口的27%，与中国2005年时的结构相当。年轻的人口一方面意味着经济增长的潜力，一方面也意味着巨大的潜在购车人群。2018年人均GDP迈入2000美元门槛。而中国车市正是在2006年人均GDP超过2000美元之后起飞。

疫情重创车市

庞大的人口基数让全球汽车公司一度十分看好印度汽车市场。和中国一样，跨国汽车巨头认为，印度市场也将是21世纪最具增长潜力的新兴市场。不过，这两大市场最终没能平行发展。中国市场年销量在2018年一度高达2800万辆，成长为全球最大的新车市场，消费结构不断转型升级，中级车以及豪华车的市场份额逐年攀升，而印度车市虽然在2010年就达到187万辆，在2019 年创纪录的达到381.7万辆，但2020年受疫情冲击后销量骤降37%。

今年自第二波疫情(德尔塔变异病毒)发生以来，印度车市再次陷入了低迷。

即便是一年中最大的节日排灯节的到来，也未能推动印度汽车销量的大幅增长。在过往，从十胜节到排灯节，经销商往往会积极地建立库存，同时给出较大的优惠力度来冲刺业绩。但在疫情、芯片短缺双重影响下，印度的汽车厂商度似乎渡过了一个最坏的节日。有印度汽车媒体称，这个节日对印度汽车经销商来说，是近十年来受到的最大打击。

按照印度汽车协会的统计，印度的年度汽车销量是从每年4月1日开始计算，到次年3月末为一个完整的财年。因此，通常3月份汽车销量较高，类似于国内市场12月份冲业绩。记者通过梳理发现，今年3月份，印度乘用车销量大幅增长，达到了30万辆，这在印度汽车市场月度销量中并不常见。但好景不长，今年4月份印度迎来第二波疫情，印度开始封城。在解封后的第一个月(2021年6月)，印度车市有所回弹，但订单流失的情况较为严重，和疫情前的车市状况相比，当下的零售仍有很大的差距。

虽然潜在的需求有待释放，个别月份销量快速增长，尤其是从今年1月份起，印度乘用车市场连续3个月销量超过了30万辆。但纵观整个印度车市发展的轨迹，其销量规模尚未有较大的突破。从近五年的销量来看，印度乘用车市场的规模徘徊在300万辆左右。

“2008年时，卡洛斯·戈恩预测到2025年，印度车市年销量将达到1500万辆。我当时告诉他这是不可能发生的，除非车企在基础设施建设和城市规划方面开始提供帮助。他告诉我这是政府办的事，而不是雷诺-日产的事。”塔塔汽车全球设计战略主管Ajay Jain(张昂智)对第一财经记者表示，预计印度乘用车市场在很长一段时间内不会超过500万辆，在印度生产和制造的任何车企都应该把印度作为出口东南亚市场和其他右舵车市场的制造和研发中心。

同时从汽车市场结构来看，印度以小型车闻名。Puneet Gupta告诉记者，消费者过去信奉“小即是美”的概念，不过SUV和大型轿车的需求正在逐渐增长。“原来市场主要是以掀背车为主，现在有相当大的市场份额转向了SUV。购买力的提升以及更多SUV新品的推出，将推动市场向SUV和大型轿车转变。”IHS Markit印度汽车市场副总监Puneet Gupta表示。

Ajay Jain告诉记者，乘用车的市场规模较小，汽车制造商更少。 日系、韩系和本土品牌占据了主流。其中，马鲁蒂铃木一家独大，占据了近50%的市场份额，随后是现代和起亚。印度本土品牌塔塔汽车和马恒达汽车仅占据25%-30%的市场份额。 日系的本田、丰田和日产以及中国汽车品牌上汽也占据了一定的市场，但规模不大。

“在印度车企中，塔塔汽车(Tata Motors)正在强势回归，并引领着印度的电动汽车革命。像雷诺这样在印度研究节约型工程艺术的车企，相较其他欧洲同行，也处于领先地位。中国车企尚未在印度大举进军。名爵(MG)汽车进入印度市场并引进新一代产品和技术后，取得了成功。”Puneet Gupta表示。

中国车企掘金印度

“电气化、智能化这两大标签都是我们率先在印度市场推出的。”上汽印度公司副总经理徐捷告诉记者。“出海”是上汽集团一直以来的梦想，此前上汽集团曾与通用汽车在当地成立合资公司“借船出海”，但因为市场和盈利预期等问题，上汽随后向通用汽车出让了合资公司股权，退出当地市场。

2017年初，在通用宣布推出印度的前夕，上汽宣布投资32.75亿人民币，收购并改造位于印度古吉拉特邦巴罗达市的通用汽车HALOL工厂，设立整车制造基地及配套供应商园区，并在印度投放上汽自主品牌产品。

“上汽本来就面向欧洲市场做全球开发，有右舵产品可以导入，加上前几年印度市场经济发展也相对平稳，国家也有‘一带一路’政策，因此在通用有出让印度工厂的意愿时，上汽顺利成章的接手了。”江山告诉记者。

鉴于通用、福特在印度都产生了巨额亏损并铩羽而归，大众在当地市场的经营也并无起色，因此作为一个新的品牌，上汽MG品牌要在当地进行运营，陈舟谈到，首要的问题就是“首款产品如何选择”。

“2017年上海车展我们就带了印度当地公司的总经理来看车，然后根据他们的意见进行配置修改。”陈舟告诉记者，由于收入水平和税收影响，印度当地的主流汽车消费都集中在A0级市场，总车长不超过4米，价格基本集中在5-6万元之间，10万元以上的价格就算是相对豪华的车型了。

“因为进口关税等问题，上汽瞄准的并不是日系所在的70%的市场，而是可能仅有5%-10%人群关注的中高端市场。”陈舟说，这样的市场在当地算是“蓝海市场”，比如上汽2019年4月在当地上市的第一款车型名爵Hector，就瞄准的是中型SUV市场，其原型车是上汽通用五菱的宝骏530，以大空间和良好的成本控制著称，同时上汽在外观和内饰方面，又针对当地消费者做了很多适应性的改变，“比如在外观和内饰上，当地消费者的审美和我们80、90年代有一些类似，比如说喜欢一些繁复的装饰等等。”上汽MG在HECTOR的中控加入与荣威RX5一样的大屏，很快获得当地消费者的热烈反响，陈舟告诉记者，这款车在印度当地一上市就引爆了市场，当月销量便达到10302辆，在细分市场的占比超过50%。

此后，上汽MG在当地投放了以名爵ZS电动车为原型的电动车以及以上汽大通D90为原型车的MG Glostor，两款车在当地市场的销售价格分别超过25万和50万元人民币。“在当地算是中高端市场了。”陈舟谈到，25万元的售价在当地相当于奥迪A3的价格。“虽然绝大部份印度人都买不起车，但他们的中产尤其是富裕阶层，对互联网和创新科技的应用，丝毫不弱于中国的消费者，比如说最近EDG夺冠，当地很多人都在关注，而年轻的中产一族也会非常依赖Instagram等社交媒体。”所以对于上汽MG来说，其希望更加专注于这样的市场，与日、韩系等在当地布局多年的品牌拉开差异，目前印度已经成为上汽集团旗下7个万辆级市场之一。

除了上汽，长城汽车也计划进军印度。去年1月17日，长城汽车与通用汽车签署收购通用汽车印度塔里冈工厂协议。印度哈弗汽车有限公司市场和销售总监哈迪普·布拉尔向表示：“长城汽车将在2021年为印度消费者带来旗下两个品牌，一个是哈弗品牌，长城汽车将在印度投放的产品线涵盖全系SUV产品。另一个是长城EV。”

根据此前长城印度公司此前发布的推特，欧拉R1、哈弗H9、哈弗H2等车型将率先被引入印度市场。

“上汽在印度市场其实采取的是‘降维打击’的策略。”江山谈到，印度汽车市场消费以10万元为分界线，有70%以上的消费集中在10万元以下的价格区间，当地市场基本上都是小型车，日系公司带到印度的车型相对老旧，但上汽基本上是把最新的产品带到当地，所以有差异化的竞争优势。他认为，这也可能成为中国车企进军印度的差异化优势。

电动车有机会吗？

在全球大规模的电气化浪潮下，上汽MG通过ZS电动车试水当地市场，特斯拉也在日前表示有意愿进入印度，电动车会是中国品牌在当地“换道超车”的机会吗？

当前，印度电动车计划主要围绕两轮车和三轮车展开。历届政府都推出了相关的计划，包括2013年的国家电动车行动计划(NEMMP)和2015年的更快采用电动车(FAME)计划。从各种声明来看，印度的目标是在2030年电动车销量在机动车中的占比达到30%。随着政策的推出、产品供应的创新，两轮电动车和三轮电动车发展加快。但在汽车领域，Puneet Gupta告诉记者，电动车在整个汽车市场中的占比不足0.1%。

“特斯拉正在进入印度，但我确信他们每年只能销售1000辆汽车。特斯拉不会在印度建厂，因此成本不会降低，同时它会保持高端市场的定位，而印度对于电动车的需求是小型电动车。”Ajay Jain对记者表示。目前，除了名爵外，中国车企未在印度市场推出电动车。

“空气污染是一个大问题，而且现在汽油的成本很高。虽然政府想要并且需要转向电动车，但这将是一个巨大的挑战。 因为印度的能源供给主要是煤炭，不生产清洁电力，同时印度没有能力建立充电网络基础设施。此外，印度也不生产电池和电机，印度汽车内燃机供应商也没有能力转型到电动车零部件的生产。”Ajay Jain对第一财经记者表示，对于消费者来说，他们每月里程焦虑，但它们会有堵车焦虑。“当堵在路上和使用空调时，就会放电，所以电池寿命也是一个大的问题。此外，电动车还面临安全问题。”

“美国公司正在全面转向电动车，印度还需要4-5年的时间才能实现电动汽车革命。此外，印度汽车的平均价格仍在1万美元左右，与目前市场上的电动车相比，这一价格要低得多，而行业整体价格的提升和电动车实现平价，还需要几年的时间。”Puneet Gupta对记者表示。

“印度将继续受到中国车企的关注，而中国车企也将成为印度的潮流引领者，因为他们可以为印度消费者带来技术和物有所值的产品，中国车企获得批准并在印度腾飞只是时间问题。”Puneet Gupta对记者表示。

Ajay Jain则认为，中国车企进入印度需要慎重。印度市场与中国市场不同，其制造成本高且效率低下，同时一些官僚作风也让一些许可和审批流程很缓慢。此外，本土供应商几乎没有技术上优势。所以，上汽使用的是通用的工厂，长城汽车也收购了一些遗留工厂。印度市场非常复杂，它不是一个单一的市场，是由55个地区组成的，并且有不同的语言和文化，销售渠道很难建立，投资也很昂贵。

“我觉得会有与企业去买福特的工厂。”Ajay Jain表示，中国车企认为它们可以在印度销售，而印度车企也认为它们可以在中国市场卖车，但这两个市场完全不同。产品组合和市场需求都不相同，印度人希望用较低的价格买一个安全的产品。

（文章来源：第一财经）