从中国出发的集装箱运价带来的压力似乎并没有得到缓解。根据上海航运交易所发布的最新数据，中国出口集装箱运价综合指数为3199.98，这一数字相较10月份的3291.25仅仅下滑了2.8%。

来自出口企业的反馈显示，尽管近期集装箱的等待时间有所减少，但运费依然很贵，一些航线的价格甚至还在上涨。

中国前三季度的进出口数据则再一次证明了中国作为全球贸易出发地的地位，海运市场多位分析人士向经济观察报分析认为，疫情的扰动进一步强化了这一全球贸易格局。

和集装箱形成对照的是，干散货运价在过去一个多月中出现了峻烈的下跌：从10月上旬的历史高点5400点附近跌至一个月后的2500点附近。在这一时期内，中国的大宗商品市场则同样经历了一番猛烈的下跌。

“运费依然很贵”

“运费依然很贵，热门路线照样贵，冷门路线起伏不大。”12月3日，来自广东省东莞市一家3C电子配件出口企业人士向经济观察报表示。

根据该企业反映，过去几个月中，“一些热门路线的运费涨得吓人，冷门的还好，最热门路线最少涨数倍，甚至上十倍都有。”该企业所言的“热门港口”一般都是去往美国的航线，也包括个别欧洲国家如英、法、德国的航线。不过，幸运的是，运费目前还不是该企业的主要成本，这方面的压力该企业尚可接受。

该企业的产品大部分都是出口，欧美则是主要目的地。“集装箱问题去年疫情开始就紧张，一直要提前预定。疫情之前提前1-2天，现在最少要提前一周以上。同时，船期没有之前那么稳定，运送周期相对会长一点。目前的情况，我们提前和客户沟通，客户一般会接受。”上述人士说。

12月3日，上海一家空气压缩机生产企业出口业务负责人士向经济观察报表示，“出口太难了，主要是集装箱缺少，运费涨价。”该人士表示，尽管在11月，美加线的运费跌了一点，但东南亚航线却又疯涨了两倍。

12月2日，在江苏省北部的港口连云港，一位大型海运企业人士向经济观察报表示，目前该企业的集装船船期已经排满，这种情况持续了有一年时间了，他估计海运市场的好行情最少还要再持续半年。

造船公司则同步迎来了好时光。12月2日，来自江苏省江阴市的一家大型造船企业人士表示，该企业造船的订单已经排到了2024年。航运市场的火热已传导到船舶企业，目前许多船厂的订单排到了三年后。

运力供需

来自海关总署的数据显示，今年一季度、二季度、三季度我国进出口总值分别为8.51万亿、9.59万亿、10.23万亿元，同比分别增长29.7%、25.2%和15.2%。在国际市场份额有所提升。根据最新数据测算，今年上半年，我国进出口、出口和进口的国际市场份额分别约为13.2%、14.5%、12%，同比分别提升了0.8、0.9和0.8个百分点。我国继续保持货物贸易第一大国地位。

这其中，前三季度，我国对东盟进出口4.08万亿元，增长21.1%。东盟继续保持我国第一大贸易伙伴地位，占我国外贸总值的14.4%。同期，对欧盟、美国、日本和韩国分别进出口3.88万亿、3.52万亿、1.78万亿和1.7万亿元，分别增长20.5%、24.9%、11.2%和17.3%。此外，我国对“一带一路”沿线国家、RCEP贸易伙伴进出口分别增长23.4%、19.3%。

海关总署发言人在今年10月的发布会上就前三季度的进出口情况表示：“全球经济和贸易有所回暖，国际市场需求增加利好我国出口。近期，国际货币基金组织预测2021年全球经济增速为5.9%，世界贸易组织预测今年全球货物贸易量将增长10.8%。”

11月30日，联合国贸易和发展会议发布全球贸易更新报告，预计2021年全球贸易额将达到约28万亿美元，同疫情前相比增长了11%。报告指出，货物贸易在2021年第三季度达到创纪录的水平，服务贸易也出现增长势头但仍低于疫情前水平。全球贸易增幅在2021年下半年趋稳，而2022年的贸易前景仍然非常不确定，不同国家的贸易增长水平仍不平衡。

前述造船企业人士认为，2020年新冠肺炎疫情之后，各国为扭转经济下行的趋势，采取量化宽松，甚至是大水漫灌式的货币政策，导致需求端快速放大，而各国因疫情防控需要，国内供给端受到抑制，供需严重失衡，大量需求需借助全球供应链补充，航运市场因此出现强势复苏，运力不足，运价上升，进一步催生了船舶新造需求，这也是目前船企订单比较饱满的原因。

该人士认为，造船运力的逐步释放，会在一定程度上抑制运价的上涨，但受新冠疫情和货币超发影响，各类生产要素价格普涨，运价恐难再回到2016年到2019年的水平。

前述连云港海运企业人士反映，该企业的运量同比显著增加。“受疫情影响，海外都还没全面开工，集装箱装货到海外，不能全部回来，集装箱是要装货回中国，没有货装回来。”这意味着，船舶在港停泊时间势必有所延长，集装箱供应链周转效率有所降低，从而从另一个层面加剧了海运运力的紧张。

分化的指数

有意思的是，波罗的海干散货指数(BalticDryIndex，缩写BDI)在10月上旬一度超过5400点，但紧接着出现了峻急的下滑，到11月下旬一度降至2500点以下，降幅超过50%。过去两个月内，干散货船运价走势与集装箱运价走势表现出了明显的分化——后者并未出现如前者一样的大幅下滑。

与BDI指数较为一致的是，中国大宗商品多个品种在此时也出现了一轮下跌。这其中，尤以煤炭、铁矿石典型，此外，铜、铝等大宗品种同样表现为下跌。

标准普尔全球普氏能源资讯亚洲货运定价主管PradeepRajan近日表示，随着中国对煤炭和铁矿石以及其他货物的采购放缓，干散货船日租金大幅下降。市场预计，日租金将进一步下降，市场情绪将在第四季度的大部分时间保持疲软。

根据PradeepRajan的说法，干散货船日租金在今年10月创下多年来的高点后，所有船型都受到了巨大的打击。随着市场进入第四季度，中国在2021年第四季度对原材料的需求已经开始缓解。他认为，影响船舶需求的关键因素之一是产品价格高涨大宗商品进口需求减少。

PradeepRajan表示，9月份，流入中国的铁矿石相当强劲，而10月份，澳大利亚的港口维护，导致船舶需求有所缓解。目前，中国国内煤炭供应增加，沿海船舶排队时间缩短。根据标普全球普氏分析的数据，中国在8月份进口了2805万吨煤炭，而9月和10月的数字分别为3288万吨和2690万吨。

普氏分析(PlattsAnalytics)对2021年剩余时间的干散货运价保持悲观预测，并预计在大宗商品补充库存完成后，11月的运价将加速下跌。在原材料商品方面，煤炭和铁矿石的价格已经大幅下跌。

前述造船企业认为，受季节性因素影响，北半球进入冬季，供给端减少；贸易摩擦加剧，各国加征关税，以及新冠肺炎病毒变种肆虐，各国采取更加严格的管控措施，可能也在一定程度上影响了国际贸易量。

来自中国国内的行业人士在12月3日向经济观察报分析认为，根据市场的惯例，散货指数在年底的时候都会有下降，重要的原因是临近年底双节(元旦和春节)，中国的需求在放缓，故而表现为下滑。在此之前散货运价的上涨，疫情贡献了很大的因素，这是阶段性的、暂时的上涨，恐怕不可持续。而集装箱运价的居高不下，则是因为临近西方圣诞节日，海外的需求在上升，加上集装箱市场在每年年初3月份左右船东和货主会进行长协价格谈判，在谈判之前集中出货也是市场惯例；同时，也是因为疫情影响，导致了集装箱市场的一箱难求，运力不足，运价高涨，这是集装箱指数不下滑的一个原因。

12月2日，另一位行业分析人士向经济观察报分析，新造船价格指数出现顶部图形，如果下个月这个图形进一步固定，那么运费市场、二手船的跌势就作实了。因为新造船价格是滞后的。他预计，2022年开始干散货和货柜船市场将会下跌。

“航运市场是一个剧烈波动的市场，必然会吸引投机资本的进入，而这些投机资本往往都是市场的‘三季人’。”该人士说。

（文章来源：经济观察网）